在上世纪40~70年代的美国汽车黄金时代，应该算的上是世界汽车设计史上最百花齐放的一个时代。不仅是对自由的追求，更是对汽车审美最肆无忌惮的发挥。

可惜，历史终究只能回味。

现如今全球的汽车设计风格正变得越来越千篇一律，特别是面向大众化的普通车型，上到五六十万，下到小十万都似乎越长越像了。

就拿凶脸和宽体设计来说，排除一些刻意模仿的逆向车型，这两种风格在很多车型上也能见到，当初你会觉得雷克萨斯的凶脸和大众CC的宽体设计很新颖，但现在大概率不会对此感到清奇。

所以很有趣的一点是，现在车标被做得越来越大，比如奔驰的车标就非常醒目。按奔驰的说法，大标体现了力量与豪气，硕大的奔驰车标镶嵌在宽大的横置中网上，将会呈现出活力十足的感觉。

数据显示，自从开始使用大标以来,奔驰汽车整体销量有了明显的提升，看来这么做，消费者很是买账。

之所以会这样，某种层面说，是因为车标作为“品牌文化综合体”的价值被放大了，说人话是车企希望通过更大更醒目的车标将自己与其他品牌进行区分。

不得不说汽车造型设计已然从拼设计转型到拼品牌溢价以及高新配置的时代。

为什么设计会趋同？

汽车设计为什么会趋同，刻薄点说是实用主义至上，往大了说就是文化趋同，这是原因之一。

关于什么是文化趋同有很多学术性的解释，车辙君觉得不太好理解。

但并不妨碍我们被潜移默化的影响。

比如，现如今我们去另外一个城市很少会有慌张感，因为大家都能用普通话或英语交流，衣食住行虽然存在些许差异但大家的包容感较以往强多了。再加上对潮流的理解也都差不多，精神需求影响物质需求，所以造型设计趋同也就不奇怪了。

但其实除了文化趋同这个有点形而上的因素外，汽车设计特别是造型设计之所以趋同更是受到了其他很多客观因素的影响。

比如模块化平台的普及、碰撞法规的严苛限制、油耗要求收紧等。

模块化平台的大范围普及

汽车研发、制造大致可以分为三个阶段。

第一阶段

福特T型车之前的小规模手工式生产阶段。

这个阶段有大量的家族式作坊存在，具有一技之长的手艺人成为了汽车设计的香饽饽，意大利汽车设计之所以至今有如此强大，与这段时间大量涌现的家族式作坊有很大关系。

第二阶段

以福特T型车为代表的流水线生产阶段。

受流水线生产影响，汽车作为艺术品的功能被降低，工具属性被拉到了空前的高度。福特T型车自1908年10月1日推出就受到千百万美国人的喜爱，并不是因为出众的设计，而是超低的价格和够用的驾控性，即便处在美国经济萧条时期，一般工人不到两个月就能拥有一辆汽车。

第三阶段

模块化平台阶段。

可以看到自流水线生产蓬勃发展开始，大批量带来的成本风险就越来越大了，一个失败产品甚至可能给整个品牌带来灾难性影响。

比如作为与雷克萨斯、英菲尼迪同级的日系三大豪华品牌，讴歌在国内的处境就不太好，当年希望以ZDX重振市场，但糟糕的造型设计以及高额售价让讴歌很长一段时间都处于被动局面。

而模块化平台的一大特点就是传统平台的升级版，提升了汽车零部件的标准化率。

举例来说，大众最新的MQB模块化平台就一口气取代了PQ25、PQ35和PQ46平台，所以它更需要注意大批量生产带来的成本风险。

也因此，下到设计师，上到决策者都不敢有大刀阔斧的改革。

虽然在上世纪六七十年代的美系车以及八九十年代日系车有过一阵百花争艳的时代，但大多没能拼过时代的发展。所以就形成了现如今汽车设计水平整体很高，但差异性不足的普遍现象。

碰撞法规的严苛限制

不同于上世纪以动力为主要关注点，现如今汽车碰撞安全，特别是行人安全被推倒了很高的高度。

作为世界汽车安全的风向标，2016年，E-NCAP还将行人保护技术纳入了考核。主动安全都被如此重视，传统的被动安全设计自然不能落下。

就汽车设计来说，特别是车头部分，往往做得平直且没有锐利的接触点为佳，这其中还有不少高手失手的案例。

比如作为紧凑级SUV中为数不多的运动代表，全新马自达CX-5相继在IIHS、J-NCAP、E-NCAP获得了顶级评价，但如果往细了看，比如E-NCAP中，由于发动机罩前沿可能对行人盆骨造成伤害，该项评分缺仅获得了2.0分。得分之所以不高，正是因为马自达的车头上部采用了前倾设计，正好容易伤到行人盆骨部位。

翻看历史，像上个世纪五六十年代夸张的前保设计在这个年代绝对一撞一个准，不出事都得谢天谢地。

只能感叹如今的汽车设计师不太幸福，设计的条条框框太多。

油耗政策的不断收紧

在以往，我们只听到发动机对油耗会产生影响，但其实造型设计也会对此产生明显影响。

一般来讲，当一辆汽车在正常行驶中，它所受到的主要力量大致来自三个方面，一是由发动机输出的前进力量；二是来自地面的摩檫力；三就是风阻。据宝马的空气动力学专家称:每减少10%的空气阻力，就会降低2.5%以上的燃油消耗。

细化来说，汽车的外观形状和车身比例对空气阻力的影响占到40%，其他的贡献源比较分散，比如底盘、车轮等。

虽然早在1934年，克莱斯勒就率先推出了首款流线型汽车，在箱型汽车盛行的时代显得尤为醒目，但当时石油资源并不紧张，奔放自由的汽车对此并不感冒。

不过放在近代，流线型设计的优势很快凸显出来，越来越多的汽车品牌将它作为造型设计优秀与否的重要考核指标。

比如奔驰 ，为了达到更好的燃油经济性，2018款全新一代奔驰A级将正前部横截面积控制在2.19平方米，再加上布置在腰线上的全新形状车外后视镜，其风阻系数低至0.25Cd。

但要说全新奔驰A级设计得多出色，多好看，车辙君倒觉得没多大看点，只肯说中规中矩。一向作为设计风向标的奔驰尚且如此，其他品牌就更不用提了。

写在最后

从上面的分析我们可以看到，在近些年，汽车设计特别是造型设计同质化严重，是受多方面的影响导致的。

针对这种审美疲劳，现在看来也没有特别好的解决办法。一些电动汽车虽然开始主攻无脸化设计，并大量使用电子元素，比如刚上市不久的奔驰EQC、本田在去年法兰克福车展上推出的Urban EV concept等都是如此，但不得不说，他们对整体风格的突破也不明显。

相信在未来一段时间内，汽车设计会以内饰设计为主攻方向，比如随着自动驾驶为代表的高新科技技术的普及，如何对内饰掀起新一轮的革命，或许才是厂家们现在正关心的。