4月18日，在中国第一汽车集团第五届科技大会上，一汽集团与大疆车载正式签署战略合作协议，据悉，双方将在智能驾驶方面展开深度合作。

大疆车载与一汽集团之间，早在2019年就已有联系，当时才刚开始商业化之路的大疆车载，与一汽大众确认了合作关系。不过，在今年1月，双方还传出过更为密切的消息。

彼时，有国内媒体报道称，据多位行业人士透露，大疆车载已经收到比亚迪和一汽集团的明确投资意向，且各方正在推进融资流程。虽然当时三方均未作出回应，但此消息也并非是空穴来风。因为在更早些时候，业内就已有爆料称，一汽集团早已接触了大疆车载。

一连串的线索，加上此次一汽集团与大疆车载在智能驾驶方面战略合作的敲定，似乎显得很顺理成章。

为何选中大疆车载？

谈及智能驾驶，除了大疆车载，榜上有名的就是华为车BU，此外还有百度、小马智行、文远知行、轻舟智航等L4玩家也在做自动驾驶解决方案的下沉。其中，凭着同样是从软硬一体解决方案商进入到汽车行业的身份，大疆车载经常被业界拿来与华为做比较。

对比而言，从无人机起家、进军智能驾驶车载市场的大疆车载，显然要低调的多。当然，这几年来其在车载市场已然闯出了不少名头。

大疆的车载业务起步于2016年，彼时也正是造车新势力刚刚起步之际。2016年，大疆正式成立车载项目组，进军智能驾驶领域；2018年获得深圳第一批自动驾驶测试牌照，并在开放式道路进行测试；2019年，大疆车载品牌启用，定位Tier 1，并建成首座车规级智能制造中心，与大众、上汽通用五菱等车企建立合作关系。

2022年9月，大疆智驾系统正式落地，标志性事件就是全球首款大疆智驾量产车型宝骏KiWi EV上市；2023年7月，大疆车载推出新一代智能驾驶解决方案“成行”。成行平台的一大特色是双目视觉，可以不依赖激光雷达，直接获得路面物体的深度信息，大大降低系统成本。

两个月后，成行平台首款量产车型——宝骏云朵两款灵犀版正式上市交付，这也是成行平台基础版本的首个量产落地成果；10月，有报道称大疆车载向TI订购了数百万颗芯片，正在为百万辆级别的量产做准备；2023年年底，大疆与奇瑞合作，搭载大疆车载成行平台的奇瑞iCAR 03智驾版开启全球预售。

2024年，一向低调行事的大疆车载，开始愈发高调起来。

CES 2024上，高通和大疆车载联合展示了全新的智能驾驶解决方案，基于单颗高通SA8650P实现城区道路的点对点和快速路段的领航辅助驾驶、跨层记忆泊车，但不依赖高精地图和激光雷达。

3月17日，在“中国电动汽车百人会论坛”上，大疆车载对外发布城市高阶智驾方案“成行平台升级版”、“成行平台高配版”，计划用这套极具性价比的方案实现“智驾标配”，把全国都能开的城市领航下放到15万甚至更低价格的车型上。随后，上汽大众、一汽大众先后宣布在新款途观L Pro版和新一代迈腾上采用成行平台升级版——7V+100Tops的惯导双目纯视觉智驾方案，该成本来到7000元左右。

值得一提的是，该智能驾驶平台产品“成行平台”经过最新更新，在已大量量产的“7V+32TOPS”基础版配置上，推出“7V+100TOPS”及“10V+100TOPS”两个配置，可以实现“无高精地图依赖、无激光雷达依赖”的城市领航以及其他所有L2+智能驾驶功能。

多年蛰伏，换来的是越来越多车企的青睐。时至今日，大疆车载的智能驾驶能力，也进一步得到了一汽集团的认可。

据悉，预计到2024年底，还将有超过20款车型搭载大疆车载的智驾系统。

大疆车载，要做中低端智驾市场最早“吃螃蟹”的Tier 1

从布局、落地成果与成本定价来看，不难发现，同样作为Tier 1，大疆车载的定位要明显区别于华为。华为车BU针对的是国内众多自主品牌的高端之选，而大疆车载瞄准的却是极致性价比赛道——以低成本实现智驾能力吸引车企合作。

目前，市面上绝大多数城区智驾方案至少会搭载1颗以上激光雷达、数颗毫米波雷达等，像是蔚来、小鹏、理想、华为等高阶智驾车型价格基本超出20万元。余承东也曾直言，低于30万元的高阶智驾是亏的。而就以大疆车载和五菱合作开发的“灵犀智驾系统”为例，其将智驾门槛直接降到了10万元级别车型，某种程度上是对当前市场的一种冲击。

目前，大疆车载的方案主要搭载于8-20万元级别车型，以“自下而上”的打法，先满足中低端市场，再去研发体验更好的产品。

那么话说回来，既然中低端市场相对“不赚钱”，为何还要开拓这个市场？

大疆车载负责人沈劭劼曾表示，按照国家信息中心的数据，在国内乘用车市场构成中，8万元-20万元的市场占比达到了74%，但这一市场区间内新能源汽车的高阶智能驾驶的配置率接近于0。尽管高阶智驾在30万元以上新能源车型的普及率足够高，但8-20万元车型才是主流市场，销量占比达到54%，这一价格区间的车型极少配备高阶智驾功能。“总体来说这些车型更多依赖前式一体机的分布式L2级方案。”沈邵劼谈到。

也就是说，大疆车载，要做中低端市场推动智驾方案落地的最早“吃螃蟹”的企业。或许，在降本增效的核心议题，以及价格战的硝烟中，大疆车载正在迎来它的时代红利。

据大疆车载估计，2025年，将有200万台左右车型搭载大疆车载的智驾系统顺利上路；如果将时间线拉长3-5年，量产车型的合作数将会上升到500万台这个量级。届时，这个体量或有望能达到国内智驾的第一阵营。

当然，现阶段的大疆车载与华为汽车业务的发展势头相比，仍有很大差距。从车载部门拆分独立，到传出有意接受外部融资的消息，都意味着其仍在寻求更大的发展空间和更高的增长点。

一汽，是否会成为华为车BU的“变数”？

值得注意的是，双方此番合作，也引起了行业另一层关注——一汽集团选择与大疆车载在智驾方面深度绑定的同时，那么华为呢？一汽集团是想将事关车企“灵魂”的鸡蛋放进几个不同的篮子里，还是有不同的考量？

要知道，在去年11月华为拆分其汽车相关的核心业务，并成立华为车BU新公司的时候，一汽集团也被认为将有望入股华为车BU新公司。

当时，华为余承东曾公开喊话，“欢迎有实力的车企加入车BU的拆分合作，例如一汽”；今年3月，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥还公开表示，正在联合一汽集团积极推进参股华为智能汽车解决方案业务事宜，预计到今年6月会有初步结论。

目前，在华为对国有汽车集团的积极接触后，已先后拿下长安和东风两大央企。如今，一汽集团牵手大疆车载发力智能驾驶，这会影响与华为车BU新公司的合作吗？

有业内人士分析，从去年底以来，总部位于长春的一汽集团在深圳出现了一系列布局，而大疆车载总部也在深圳，这或许并非巧合。并且，本次与大疆车载签约的是一汽集团，未来双方的合作或非简单地浅尝辄止，仅聚焦于某一品牌或车型，可能还有更大的想象空间。

不过，也有业内人士认为，华为总部也在深圳。去年11月，在一汽和深圳市政府和广东省政府相继签约达成战略合作，12月又在深圳揭牌成立中国一汽大湾区研发院，这些动作皆是在余承东隔空喊话一汽之后不久完成的，彼时也有业内认为是不排除在为与华为的合作创造有利条件，从而在未来的合作中拥有更大的话语权。所以，未来一汽集团与华为的合作究竟如何，还需时间来公布。