根据李红军的个人简介，《极度焦虑》是一档专门测试电动车高速续航性能的节目。李红军的个人资料不测量光电或完全充电。我们只测量高速电池寿命。我们会把电充到80%，然后带着限速跑一圈成都二环，看看真正的电动车高速续航表现如何。

今天，李红军的个人资料测试了AION V Plus 90长续航版。

AION V是爱安品牌的第三款产品，基于第二代GEP纯电动平台打造，而AION V Plus可以理解为AION V的升级车型，90长续航版是车系中续航最长的。它配备了95.8千瓦时的三元锂电池组，在NEDC标准下可行驶702公里。

出发前，我们将这台AION V Plus充到82%左右。这个时候计价器的续航是574km，然后我们清除了小计里程，电量消耗等相关信息。同时将驾驶模式调整为ECO模式，将动能回收调整到最高。空调调到21度，风量两档。

极度焦虑的测量数据:

当我们来到二环路收费站入口时，这辆AION VPlus的SOC为80%。一上高速，我们就把车速拉到120公里/小时。

2.第二个观察里程是行驶200km时，平均车速接近100km/h，电量损耗22% SOC，基本可以算6.8折，计价器能耗19.9kWh/ 100 km。

3.第二次绕圈，计价器能耗19.5kWh/ 100 km，剩余SOC 34%，计价器剩余里程235km，基本可以看做6.8折左右。

“二次上弦”后，我们开着这辆永旺V Plus去BP快充站充电。

一般来说，我们在二次盘山路上开了220公里，上了高速就有80%的SOC，下了高速就剩下34%的SOC，所以理论上消耗了46%的SOC。如果换算的话，显示我们消耗了323公里的续航，计算出来的高速续航优惠是:220/323=0.68，可以算6.8%的优惠。

也就是说，如果充满电，这款手表显示NDEC续航702km的AION V Plus可以完成约477 km的极限焦虑挑战。说个通俗点的，比如从成都出发，单方面去重庆吃个火锅充充电问题不大。

从充电效率来说，我们在BP快充电桩里给这款AION V Plus充电。我们从31%开始充电，因为我们的充电桩在后面一段时间还在给另一辆电动车充电，所以会“分流”一部分。此时AION V Plus的充电功率约为55kW当初120kW充电桩用单Angstrom V Plus充电时，其充电功率约为75kW。

120kW充电桩“单次充电”AION V Plus时，其“利用率”约为62%，所以个人感觉其充电效率并不高。毕竟这款90年超长续航的AION V Plus还是用的三元锂电池组。之后如果伊恩能把快充技术应用到这款车型上，使用起来会更方便。

充电时间方面，我们从31%充到80%用了47分钟。如果全程120kW“单次充电”，预计充电50% SOC需要35分钟左右。

基本驾驶体验:

该版本AION V Plus搭载了广汽爱安最新的智能驾驶辅助系统。除了自适应巡航、车道保持和主动制动等基本功能外，它还配备了NDA智能导航辅助系统。在全车高精度地图定位模块、摄像头、雷达等传感器下，NDA智能导航辅助系统可以让AION V Plus实现自主超车、自动变道、自动上匝道等操作，使用起来相当方便。

此外，AION V Plus内饰最大的变化是由原来的双屏设计变成了独立双屏设计，中控大屏尺寸也升级到了15.6英寸。同时这块屏幕整体UI设计比较简洁，控制逻辑也不复杂，比较好用。可以提高的是车的反馈速度。

性能方面，90超长续航版是全系唯一采用200kW大功率电机的车型，0-100km/h加速6.9秒。

此外，AION V Plus提供五种驾驶模式:ECO、ECO+、I-PEDAL、NORMAL和SPORT。不过切换时的操作有点繁琐，需要通过中控面板进入车辆设置界面才能切换。

在正常的标准模式下，它的提速并不是电动车的那种快，整个过程平稳线性，特别好控制。

在运动模式下，电机对油门的反应更快，地板开关可以释放很大的扭矩，动力可以瞬间爆发，给人一种推背感；而且因为电机功率足够大，中后段高速加速能力还是比较强的。

刹车方面，这车给我的感觉是踩刹车比较舒服，但是调校有点偏软。前段的制动力给不了多少，需要踩深一点。

悬挂底盘方面，AION V Plus采用前麦弗逊式，后多连杆独立悬挂。整体调校比较柔和，而且得益于底部电池，重心感觉很低，底盘扎实厚重，驾驶质感还可以。细微颠簸的过滤非常规整，但是面对大起大落时，车厢左右摇摆幅度还是有点明显。

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