在汽车一百多年的历史中，都无人质疑它的用途——从A点送到B点。但在几百公里的旅途中，除了把着方向盘目视前方，我们别无选择。只有让机器控制机器，才能真正的解放人类。

“干掉方向盘”像是一场关于移动生活方式的技术革命。更自由的座舱空间，更高的功能安全等级，和更低的量产成本，无限拓宽了自动驾驶向前发展的可能。就无人驾驶技术而言，“有没有方向盘”这件事，还得转向系统说了算。

根据SAE自动驾驶分级可知，在L3自动驾驶级别以下，方向盘需要随时准备被驾驶员接管。意味着在这一阶段，驾驶员仍然无法实现真正的“自由”。其转向执行机构EPS受限于安装空间、力传递特性、角传递特性等诸多因素，无法进行自由设计。

而到L4-L5高级自动驾驶等级，凭借更高的控制精度和更快的响应速度，实现“人车解耦”的线控转向系统，成为自动驾驶的“必选项”。

线控转向技术完全通过电信号将驾驶指令传递给转向系统，从而脱离驾驶员和机械结构的直接干预，带来更强的转向灵活性和更便捷的安装尺寸。

其关键零部件如硬件、传感器和电机，全部进行冗余设计。控制信号和工作状态信息采用双系统校验机制，进行周期性数据交互。一旦系统运行异常，则可在100ms内切换到备用系统，真正实现无人驾驶终极安全。

想真正实现无人驾驶车辆商业化落地，除安全外，成本也是决定性因素。

中国无人驾驶产业成熟的技术支持和完备的供应链体系，将成为无人驾驶车辆商业化落地的坚实保障。

自动驾驶刚需，做线控领域“国之长板”

本次AutoTech2022国际汽车技术展上，德科智控带来了线控转向系统本土化的解决方案。

在线控转向领域，现阶段市场仍然由博世、采埃孚等外资Tier1巨头主导，本土企业的身影罕见。

得益于“全车系、全场景、全冗余”的产品系列矩阵，德科智控凭借前沿的线控转向技术，在飞速爆发的自动驾驶赛道为国产品牌占据一席之地。

目前，德科智控已实现全冗余智能转向系统的研发设计和批量生产，可应用于L2-L4级自动驾驶车辆。

该系统采用6相永磁同步电机作为执行机构，电源模块、通讯模块、MCU、传感器、MOS驱动模块全部采用冗余设计。

可实现高精度智能化控制，其角度控制精度更是达到行业领先的±0.5°。同时，无人驾驶和人工干预两种转向模式可实现灵活切换，为线控转向系统安全性和舒适度提供坚实的技术保障。

目前国内转向企业大多聚焦于C-EPS和P/DP-EPS的红海市场，而全世界出力最大的转向器R-EPS领域却鲜有落地。据透露，德科智控作为国内首家批量生产R-EPS的转向企业，已获得北美市场某主要汽车制造商认可。

从天津大学走出的硬核创始团队

“把安全线控技术带入每一辆车”是德科智控的发展愿景。

作为一支从天津大学里走出来的团队，相较于追逐自动驾驶风口，更多的是一群科研工作者对技术的坚守和决心。

德科智控创始人王豪博士曾在直播中坦言，“创业过程可以用两个词概括：艰辛、痛并快乐着。心中有梦想，是一件很幸福的事。但梦想和现实的距离，既要天时地利人和，也需长久的坚持。”

很多人倒在黎明前的黑暗，但德科智控一步一个脚印，扎实地迈向了更好的明天。

2001年，研发EPS控制器，成为国内EPS研究领域先驱者；

2011年，进行无人驾驶转向研究，为多家高校及车企提供无人驾驶转向方案；

2014年，成为EPS细分市场出口第一,产品销量在多个细分市场保持第一；

2017年，专注高端EPS研发，L2-L4级产品批量应用于多家智慧运力服务商；

2020年，成为无人驾驶线控系统领先供应商，服务国内三大电商及外卖品牌；

2021年，R-EPS产品被国内多家头部商用车制造商采用；推出无人驾驶全冗余EPS,可满足功能安全ASIL-D级......

正是二十年如一日的投入与积累，催生出技术迭代与规模效应。德科智控是业内为数不多拥有转向系统全产业链开发能力的企业。

不仅自主研发智能转向系统采用的六相无刷电机、TAS传感器、冗余控制系统和机械减速机构，还拥有L4级车辆智能驾驶线控冗余算法和L2-L4级线控智能硬件平台，力求以科技构筑企业底层核心竞争力。

如吉利董事长李书福所言，“中国汽车工业只有形成自主创新能力，全面掌握核心技术，才能对世界汽车工业有更大的贡献，才能得到全球同行与用户的尊重。”

德科智控将为自动驾驶供应链本土化增加重量级砝码，成为线控领域“国之长板”。让世界见证一个中国企业的视野与担当，看到中国汽车产业的崛起与民族的强大。